Alternativas interoceánicas, entre ilusiones y realidad
Un megaproyecto interoceánico promueve Nicaragua como alternativa al Canal de Panamá, el cual, además de ser ambicioso, revela dudas sobre su viabilidad financiera, cuyos estudios se calculan en 20 años. Mientras busca financistas en China y Rusia que sufraguen esta onerosa construcción para entrar en competencia treinta años después con el Canal ampliado, cuyos legítimos dueños (el pueblo panameño) no tienen compromisos con acreedores externos, un país que cuenta con la ventaja de grandes infraestructuras desarrolladas en sus márgenes, entre las que se destacan: un sistema financiero, energía eléctrica, trenes, una Zona Libre, almacenamiento de combustibles, autopistas, una administración eficiente y un complejo sistema portuario cuyo competitivo trasbordo le coloca en un liderazgo hemisférico y mundial.
Como puede observarse, tenemos una ventaja competitiva y experiencia interoceánica de cien años que no es fácil superar. La aspiración del Gobierno de Nicaragua es legítima porque se inspira en superar los problemas de la pobreza para encaminar a ese hermano país hacia el progreso social y económico. Pero argumentar la insuficiencia del Canal de Panamá (en plena expansión) para movilizar la carga de un océano al otro, es razonamiento poco consistente para justificar un incosteable proyecto multimillonario y cautivar a financistas asiáticos para invertir en un país donde hacen falta las más mínimas infraestructuras.
Con el mismo tenor, hace un año, Colombia lanzó la idea de la construcción de una línea de ferrocarril o “canal seco”, que uniría el Pacífico colombiano con la costa caribeña, un propósito que aunque legítimo, no debe causar alarma sino reflexión entre los panameños. El proyecto de canal colombiano en tierra firme, de 220 kilómetros de longitud, iría desde el Pacífico a una ciudad cercana a Cartagena. Mientras, el proyecto de Nicaragua en una ruta que aún no se define tendría un recorrido de 200 kilómetros. El proyecto colombiano está calculado en $7 mil 600 millones de dólares, mientras que el proyecto nica se calcula en 30 mil millones de dólares. Ninguno de estos incosteables proyectos podría competir con los 80 kilómetros que tiene el Canal de Panamá con sus enlaces ferroviarios y sus modernos puertos con amplios parques de contenedores.
Estas alternativas interoceánicas pudieran calificarse de ilusorias en medio de la incertidumbre financiera mundial. En la realidad contemporánea, Panamá asume el reto a partir del 2014 para que barcos pospanamax de 12 mil 600 TEU puedan atravesar nuestro ensanchado Canal a puertos de la costa este de Estados Unidos desde Asia, triplicando la capacidad de carga actual (4 mil 400 TEU). Por fortuna, el 90% del comercio internacional se realiza por la vía marítima, que sigue siendo la más barata, y se ha calculado que una vez ampliado el Canal, los transportistas se ahorrarían mil dólares por contenedor, comparado con el transporte de bienes por vía terrestre en Estados Unidos.
Por consiguiente, nuestra competencia no será el canal mixto terrestre que se construya por Colombia en el 2025 o por Nicaragua en el 2032, cuando el Canal de Panamá a partir de su ampliación en el 2014, ofrecerá ventajas altamente competitivas, frente a cualquier alternativa de transporte regional con capacidad para movilizar 600 millones de toneladas anuales, con un ferrocarril (canal seco) que tiene 150 años de experiencia, recorriendo 75 kilómetros de la cintura más estrecha del continente. En mis años en China, he sido testigo de grandes transformaciones que está experimentando este país y de la cautela como se conducen ante inversiones riesgosas, sobre todo cuando las mismas serán redituables cuarenta años después.
De tal suerte, Panamá continua como principal destinatario de inversiones extranjeras directas (IED) en la región por su buena exposición al crecimiento, en su capacidad comprobada para administrar el tránsito del cinco por ciento del comercio mundial y con el liderazgo de los puertos que nos proyectan como el centro logístico del hemisferio sur, soslayando las amenazas de alternativas al Canal, junto a la eficiencia administrativa como estrategia de negocios, como principal fortaleza, manteniendo la confianza de la comunidad marítima internacional, afianzando los intereses que más convienen a la nación, fomentando sus ventajas competitivas interoceánicas como parte de nuestra herencia geográfica.
Ingeniero en logística portuaria
