Tráfico urbano y el transporte público

En 1885, Daimler inventó el motor de combustión interna. En 1895 se registraron en Estados Unidos 4 automóviles. En 1900 eran 8,000 y en 1960, 62 millones. De todos los medios de transporte, el automóvil ha tenido un progreso extraordinario y un impacto sin precedente en la economía de nuestro tiempo, en razón de la capacidad de movilización de personas y productos. En sociedades democráticas de economía abierta como la nuestra, el ciudadano común tiene grandes facilidades de posesión de un auto para su uso personal, que utilizado en la producción de la renta, constituye una herramienta de progreso para él y el país.

Estas indiscutibles ventajas del automóvil han tomado por sorpresa a la ciudad, sometiéndola a embotellamiento de las vías, escasez de estacionamientos y accidentes, para citar las más importantes. Hasta los profesionales especialistas en Planificación Urbana han sido víctimas del automóvil. Hans Mausbach, en su libro “Introducción al Urbanismo”, dice: “La planificación como se ha hecho hasta ahora ha contribuido también, en gran parte, al caos de la circulación”. Por el momento. hemos identificado 3 problemas del tráfico urbano y en ellos va incluido el transporte público. Veamos para empezar experiencias previas encaminadas a resolver el problema. “Estudios han demostrado que los automóviles particulares llevan un promedio de 1.75 personas por auto; un autobús, alrededor de 40. Una calle tipo con intersecciones comunes de un solo carril permitirá de 700 a 800 autos particulares por hora pasando por un punto dado (aproximadamente 1,200 personas en ese tiempo) o 180 autobuses por hora (aproximadamente 7,200 personas por hora)”.

Esto quiere decir 3 buses por minuto. Un metrobús de la empresa Mi Bus tiene capacidad de 85 personas. Si aplicásemos la estadística de ejemplo, la capacidad sería 15,300 personas por hora.

El estudio también determinó que si a los autobuses se les asigna el carril único, la capacidad de movilización es aproximadamente el doble. Esto quiere decir que el metrobús con carril exclusivo sería capaz de transportar 30,600 personas por hora.

A simple observación se concluye que el estudio del ejemplo no es aplicable en Panamá por las condiciones diferentes:

a. No tenemos estudio.

b. Las limitaciones del Departamento de Tránsito para el control de la circulación vehicular.

c. Rodar un bus de Chilibre o Las Mañanitas a la plaza 5 de Mayo a través de calles congestionadas jamás podrá cumplir un itinerario de tiempo.

Recomendaciones

a. Realizar un estudio sobre el comportamiento actual del tráfico vehicular y del transporte público. Las actividades humanas con las libertades de circulación que tenemos solo se pueden medir a través de la estadística.

b. Mejorar y aumentar el personal de calle del Tránsito.

La ATTT debe negociar con las universidades la carrera de Ingeniería Vial y Técnico en Vialidad.

A los inspectores que no poseen esos títulos universitarios deben facilitarles el tiempo para obtenerlo y desde luego mejorarles el sueldo.

La tecnología ayuda, pero no reemplaza la atención personal.

c. La eficiencia de un autobús aumenta con la disminución del recorrido. Ejemplo: el autobús que viene de Chilibre a la ciudad debe llegar a un centro de trasbordo ubicado, por ejemplo, en la intersección de la Transístmica y la Ave. Ricardo J. Alfaro. El autobús regresará a Chilibre y los usuarios pueden continuar hacia la ciudad por la Ricardo J. Alfaro o Transístmica o hacia Tocumen por la José Domingo Díaz, en buses de esas rutas. El bus recogerá a los que regresan a Chilibre en mucho menos tiempo que el actual. De igual manera, el autobús que viene a la ciudad desde Tocumen deberá llegar a un centro de trasbordo, por ejemplo, en la intersección de la Ave. José Domingo Díaz y la José Agustín Arango. El bus recogerá los que regresan a Tocumen y los usuarios continuarán para la ciudad por la Ricardo J. Alfaro, la José Agustín Arango, en los autobuses de esas rutas.

El congestionamiento de las vías (embotellamiento) se debe básicamente a:

a. La escasez de estacionamiento.

b. La pobre educación vial de los conductores.

c. La ausencia de los inspectores de Tránsito que genera toda clase de violaciones al reglamento de tránsito y promueve el imperio del desorden que vemos en la actualidad.

d. Aumento de la cantidad de automóviles en la ciudad y sus áreas aledañas.

Para entender con claridad las observaciones anteriores, regresaremos a las conclusiones relacionadas con el tema, de las investigaciones de American Transit-Association: “Si se aumentan los carriles a una vía, su capacidad se incrementará, pero su eficiencia disminuirá por el cambio de carril de los automovilistas, así: la disminución del segundo carril al 75% de la capacidad del carril único. La capacidad del tercer carril disminuirá al 56% y la del cuarto, al 26%. Pareciera en consecuencia que después de 3 carriles en una dirección, es mejor el planeamiento de otra calle por otro lado.

También se puede deducir que la vía que permite el carril único para el metrobús debe ser como mínimo de 3 carriles. Ya se está utilizando, en forma limitada, el carril único para autobuses, lamentablemente, nadie le hace caso y su violación es continua y constante.

Estas experiencias nos indican cómo atacar el problema, pero no son aplicables en nuestro medio por las diferentes condiciones del medio.